El Mundial de las marcas

Con Rusia 2018 como telón de fondo, la industria autopartista sale a la cancha a pasar revista a su lugar en el podio. Los proveedores globales juegan su propia contienda con el objetivo de disputarse un negocio multimillonario.

 

 

Ya sea a través de compras, fusiones, alianzas o desinversiones, en los últimos dos años, los principales equipos mueven ficha para disputar la hegemonía del multimillonario negocio de las autopartes. Una tendencia creciente, de cara a reinar en el olimpo, es la apuesta por la división de sus operaciones en unidades de negocios autónomas. Por un lado, todo lo que corresponda a la vieja tecnología, por otro todo lo que responda a la nueva era de vehículos electrificados, conectados y autónomos. De esa manera creen que recibirán el favor de inversores y los clientes de la industria. Como en la estrategia patentada por el líder soviético Lenin, un paso adelante bien vale dos pasos atrás. Lo que sea con tal de salir campeones.

En los últimos 24 meses, la industria ha presenciado desuniones en Delphi, Johnson Controls, Autoliv y Faurecia. GKN le hizo el aguante a una adquisición hostil al dividir sus divisiones automotriz y aeroespacial, y ese escenario, parece, está de moda. Incluso el gigante tecnológico alemán Continental está considerando una revisión estructural de su gestión. Según los analistas del mercado, existen varias razones para justificar esa tendencia. Por un lado, Wall Street y el resto del sector de inversión del mundo creen que hay un mayor potencial de ganancias en el desarrollo de la alta tecnología que está sacudiendo la industria automotriz (conducción autónoma, electrificación y conectividad) que en las clásicas piezas de recambio de automóviles, por más rentables que puedan ser ahora, analiza la revista especializada Automotive News.

Los mismos proveedores justifican que al separar un negocio en unidades distintas no tendrán que luchar por los recursos dentro de un conglomerado diverso. Los fabricantes de automóviles se apoyan fuertemente en las proveedoras de componentes para producir las innovaciones necesarias que requieren los vehículos que se conduzcan solos, ahorren combustible y hablen entre sí en medio del tráfico.

A la vez, no todos los jugadores de peso en la industria autopartista siguen la misma secuencia de comandos a la hora de buscar el efectivo necesario y los márgenes de ganancia para entregar los componentes que las compañías de automóviles necesiten en la próxima década. “El proveedor que era de todo para todos se está convirtiendo en un modelo de negocios mucho más complicadol”, advirtió Michael Robinet, director general de IHS Market Automotive. “Incluso los proveedores más grandes miran hacia adentro y dicen: ‘¿Dónde podemos ver el valor agregado? ¿Dónde podemos ver los márgenes y el retorno de la inversión a los que apuntamos?’”.

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